Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Признаки браковки тормозных башмаков». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.
Выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка.
Маркировка и неисправности тормозных башмаков
Тормозные башмаки, должны иметь яркую окраску, три поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе, нанесенные стойкой к внешним воздействиям краской на горизонтальную плоскость и оба борта полоза башмака. Тормозные башмаки, используемые для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, не окрашиваются.
Тормозные башмаки представлены двумя основными видами: накаточные и горочные. Но на современных железных дорогах используются и другие устройства торможения. Все они просто так или иначе улучшают функциональные качества обычного башмака и автоматизируют рабочий процесс, тем самым убирая лишний физический труд при работе с вагонами.
Классификатор предназначен для:
— исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар;
— правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт;
— установления объема ремонтных работ;
— оптимизации процессов обслуживания и ремонта колесных пар;
— регистрации информации о состоянии колесных пар в течение их жизненного цикла в базе данных системы контроля и учета колесных пар;
— использования результатов статистического учета при разработке мер по повышению эксплуатационной стойкости и удлинению срока службы колесных пар и их элементов.
Устанавливаются для решения одной из двух следующих практических задач:
- остановка подвижного состава в необходимом месте;
- закрепление вагона (или их группы) с целью предотвращения угона.
Схема следующая:
- Колесо наезжает на рассматриваемый элемент до упора.
- Приспособление скользит по рельсовой головке.
- Трение постепенно гасит набранную скорость (сводит кинетическую энергию к нулю), и движение прекращается.
Внимание, вес тормозного башмака Ж/Д-линии может быть рассчитан не только на полную остановку, но и на замедление вагона. Для второго случая должно быть установлено дополнительное оборудование – сбрасыватели, которые уберут его сразу после срабатывания, чтобы он дальше не блокировал подвижный состав.
Временную фиксацию – на срок проведения маневровых работ (чаще всего) – осуществляют при помощи подклинок. Их ставят, когда поезд находится на подъеме – чтобы он не скатился при «саморасцепе».
Эффект торможения в каждой из ситуаций объясняется изменением характера трения – с качения на скольжение. Выполняемое при этом движение получило название «юз», и его длина зависит сразу от ряда факторов, в числе которых:
- действующая осевая нагрузка;
- состояние поверхностей контакта;
- масса транспорта;
- скорости перемещения и входа на устройство;
- климатические и погодные условия.
По степени устойчивости они могут быть как одно-, так и двубортными, причем вторые, как несложно догадаться, лучше держатся на полотне, поэтому могут эксплуатироваться на рельсовой нити при любом направлении движения. В том или ином варианте исполнения они оснащены специальными скобами-фиксаторами. Наиболее известные и/или популярные и актуальные сегодня конструкции рассмотрим подробно.
С какими неисправностями запрещено использовать тормозные башмаки?
Это выполненное из стали устройство, с подошвой, пяткой и заклепкой. Остается востребованным за счет того, что выполняет двойную роль:
- блокирует самопроизвольное движение и угон;
- останавливает вагоны, постепенно снижая их скорость.
Он используется, когда нужно предотвратить самопроизвольное движение транспорта, что обычно актуально на объектах с самыми строгими требованиями к пожаробезопасности.
Каждое такое приспособление сделано из ЛК-80, и цветной металл обладает двумя важными достоинствами:
- стойко переносит даже достаточно высокие статические нагрузки (правда при этом плохо сопротивляется ударным воздействиям);
- при контакте с направляющими и колесными парами не провоцирует появление искры.
В результате он до сих пор актуален, даже при наличии изделий, выполненных из более прочных материалов. И стоит отдельно отметить, сколько весит железнодорожный тормозной вагонный башмак из латуни – всего 10,5 кг, и это при габаритах 503 на 103 на 150 мм. Он востребован еще и потому, что так легок.
Любая модель такого блокирующего устройства, вне зависимости от материала или конфигурации исполнения, обладает следующими элементами:
- полоз – металлическая пластина, непосредственно лежащая на опоре ВСП и играющая несущую роль для других комплектующих;
- накладка – с закрепленным на ней упором, обеспечивающим постепенную остановку;
- борт – один или два свеса, отвечают за фиксацию приспособления на направляющей;
- ручка – для управления и выполнения других операций.
Для предотвращения самопроизвольного перемещения железнодорожных вагонов и составов применяются тормозные башмаки. Изделия имеют простую конструкцию, но при этом они выполняют одну из важнейших функций, предотвращая возникновение аварийных ситуаций. Используются такие элементы с целью не только блокирования движения транспорта, но и торможения, поэтому они подвергаются ускоренному износу и нуждаются в замене.
Тормозной БАШМАК — маленький винтик большой системы
1) с лопнувшей головкой;
2) с покоробленной и изогнутой подошвой;
3) с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы;
4) с ослабленным креплением головки с подошвой;
5) с изогнутой и надломленной рукояткой или без нее;
6) с поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы.
Где запрещено находиться составителю при проезде?
Составителю запрещается проезд:
1) на автосцепках;
2) тележках колесных пар;
4) раме цистерн и других выступающих частях вагона;
5) стоя на платформе или сидя на ее бортах.
Билет №10
Производство маневров с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (ВМ).
1) При организации поездной и маневровой работы с вагонами, загруженными опасными грузами, следует руководствоваться правилами и инструкциями, действующими на ж.д. транспорте, с учетом особых отметок, указанных в перевозных документах.
2) Вагоны «Опасные грузы», имеющие в перевозочных документах штемпель «С горки не спускать», запрещается распускать с сортировочной горки и производить маневры толчками.
3) Скорость сцепления вагонов с опасными грузами, с другими вагонами не должна превышать 5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных категорий, треб. особой осторожности, не более 3 км/ч.
4) Вагоны с опасными грузами класса 1, имеющие в перевозочных документах штемпель «С горки не спускать», стоящие на сортировочных путях, должны ограждаться со стороны горки двумя охранными торм. башмаками, установленными на оба рельса на расстоянии не менее 25 м от вагонов.
5) Составитель поездов перед началом маневров с опасными грузами, обязан предупредить о предстоящих маневрах лиц, сопровождающих эти грузы или осуществляющие их охрану.
6) Перед подачей вагонов под погрузку опасных грузов маневровый диспетчер (дежурный по станции) обязан убедиться что они осмотрены работниками вагонного хозяйства и признаны годными в техническом отношении для перевозки опасных грузов.
7) Закрепление вагонов с опасными грузами на станционных путях и погрузочно-разгрузочных путях промышленных предприятий, производится по нормам указанным в ТРА станции.
8) Вагоны с опасными грузами при подаче (уборке) на подъездные пути предприятий и организаций и при и маневровой работе должны иметь прикрытие в соответствии с особыми отметками, указанными в перевозочных документах.
9) При подаче на подъездные пути предприятий и организаций вагонов с опасными грузами класса 1 скорость движения маневрового состава не должна превышать 15 км/ч.
Значение графика движения поездов. Деление поездов по старшинству.
График движения поездов – это документ, который является основой организации движения поездов, и который объединяет деятельность всех подразделений и выражает объем эксплуатационной работы ж.д.
Устройство башмака простое, всего три детали, сваренные или скрепленные заклепкой воедино:
полоз — он как раз прилегает к рельсу, на него накатывается колесо вагона или локомотива, причем пятно контакта колеса, после наката на башмак, полностью находится на полозе, и колесо не имеет контакта с рельсом;
опорная колодка — в нее упирается колесо, угол наклона и профиль колодки полностью повторяют профиль колеса, это особенно важно, для предотвращения переката колеса через башмак, что как правило приводит к сходу колесной пары с рельс;
и ручка — её используют не только для того, чтобы носить башмак в руках, а ещё чтобы через специальное устройство (длинной железной палкой) раскладывать башмаки на путях сортировочных горок, для последующего торможения вагонов или отцепов, а ещё ручка выполняет «охранную» функцию, если можно так сказать, при хранении башмаки запираются с помощью железной палки с замком, проходящей через ручки — тормозной башмак устройство строго учета!
Большинство единиц подвижного состава РЖД стоит в данный момент на стояночных путях. Это и вагоны всех видов, и локомотивы, и электропоезда и даже паровозы. Грузовые составы прибывают на сортировочные станции, локомотив отцепляется и начинается маневровая работа — разборка и сортировка состава. В итоге будут сформированы новые составы, которые отправятся например в городскую котельную. Пассажирские составы по прибытию на конечную станцию скорее всего отправятся в тупик, или вагонное депо. Есть и локомотивы, которые ждут очереди на ремонт, или просто находятся в холодном резерве.
Недостатком пневматических тормозов является неодновременное действие, вызываемое низкой скоростью распространения воздушной тормозной волны, что особо ощутимо в длинных поездах. Этого недостатка лишены электропневматические тормоза, применяемые на электропоездах и в пассажирских поездах. В электропневматическом тормозе торможение осуществляется также сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит практически одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высоких скоростях движения.
Механическая часть тормоза объединяет тормозную рычажную передачу, башмаки, автоматический регулятор и фрикционные элементы тормоза (тормозные колодки, накладки). Тормозная рычажная передача — это система рычагов, тяг, триангелей, передающих на фрикционные элементы усилие, развиваемое поршнем тормозного цилиндра или приводом ручного тормоза.
К механической части тормоза предъявляют следующие требования:
— рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам (накладкам);
— рычажная передача должна быть оснащена автоматическим регулятором, поддерживающим зазор между колодками и колесами (накладками и дисками) в заданных пределах независимо от их износа;
— рычажная передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и при необходимости демпфирующие устройства (например, резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков грузовых вагонов), исключающие изломы деталей рычажной передачи под действием вибраций;
Для компенсации износа тормозных колодок рычажная передача регулируется вручную, полуавтоматически или автоматически.
Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия в головках тяг, затяжек, распорок, рычагов и стягиванием муфт, винтовых концевых тяг и стопорных болтов.
Все современные тележки четырехосных грузовых вагонов имеют одинаковые рычажные передачи, унифицированы рычажные передачи тележек пассажирских и восьмиосных грузовых вагонов. Изменение передаточного числа рычажной передачи достигается соответствующим подбором плеч горизонтальных рычагов. При различной длине базы вагонов используются тяги соответствующей длины, которые должны применяться в эксплуатации строго в соответствии с типом вагона.
Рычажные передачи грузовых вагонов выполняются с односторонним нажатием тормозных колодок.
Рисунок 3 — Схема и конструкция рычажной передачи четырехосного грузового вагона
Тормозная рычажная передача грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных колодок. Поскольку коэффициенты трения у таких колодок неодинаковые, при переходе с одного типа на другой требуется изменять передаточное число рычажной передачи. Эти изменения производят путем перестановки валиков затяжки горизонтальных рычагов.
Торможение может быть служебным и экстренным. В обычных условиях машинист применяет служебное торможение, при котором давление в главной магистрали понижается ступенями. Такой режим обеспечивает плавное уменьшение скорости поезда и остановку его в заранее предусмотренном месте. Для немедленной остановки поезда применяют экстренное торможение, которое происходит в результате быстрого и полного выпуска воздуха из магистрали с помощью крана машиниста или крана экстренного торможения, устанавливаемого на всех пассажирских и части грузовых вагонов.
Помимо автоматических, вагоны и локомотивы оборудуются ручными тормозами, которые необходимы для удержания поезда на месте в случае остановки его на уклоне при неисправности автоматических тормозов. В ручных тормозах сила нажатия тормозных колодок на колеса передается от тормозной рукоятки, помещаемой в тамбуре вагона.
1.2 Анализ неисправностей в эксплуатации
Основными неисправностями тормозной системы являются износы трущихся деталей и трещины. На величину и интенсивность износов и повреждений решающее влияние оказывают правильный выбор материала деталей, соблюдение технологического процесса изготовления, ремонта и сборки тележек, своевременное выявление и устранение неисправностей.
Основными неисправностями тормозного башмака являются (рис.1.4):
1 — трещины (20% от общего числа поступивших в ремонт башмаков);
2 — износ поверхности перемычки окна для чеки (75%);
3 — износ размеров окна для чеки по высоте и ширине (65%);
4 — износ в зоне контакта башмака с подвеской (65-70%);
5 — износ паза в зоне контакта башмака и ушка колодки (25%);
6 — износ поверхности в зоне контакта башмака с колодкой (45%);
7 — износ паза в месте контакта башмака с колодкой (30%);
8 — износ по ширине и высоте окна в зоне контакта башмака с цапфой (40%).
Рисунок 4 — Тормозной башмак
При обнаружении хотя бы одной из перечисленных неисправностей, вагон направляется в текущий отцепочный ремонт.
1.3 Анализ базового технологического процесса ремонта, обоснование способа ремонта узла.
Тормозные средства. Порядок учета, контроля, маркировки и хранения.
Порядок работы с тормозными башмаками регламентируется распоряжением 13.53. Данное распоряжение отменило действие приказа МПС №175 У, от 2 февраля 1992 года. Распоряжение устанавливает необходимость:
1. На всех предприятиях ЖДТ и на подъездных путях должен быть единый порядок работы с тормозными башмаками.
2. На всех предприятиях должны быть организованы инвентарные проверки наличия маркировки и исправности тормозных башмаков.
3. Должен быть определен порядок организации внеплановых проверок наличия и исправности тормозных башмаков.
4. Должен быть определен круг лиц, ответственных за хранение, выдачу и маркировку тормозных башмаков, так как башмаки являются инвентарем строгого учета.
Учет башмаков, получаемых предприятиями со складов материально-технического обеспечения производится в книге инструмента строгого учета, формы ПУ-80 А, которая ведется в месте постоянного хранения тормозных башмаков лицами уполномоченными на это руководителями предприятий.
При выдаче тормозных башмаков из кладовой в данной книге делается запись, в которой указывается количество и номера выдаваемых тормозных башмаков, место их использования, дата выдачи, а с лица получившего тормозные башмаки берется подпись.
Место нахождения тормозных башмаков, их количество с указанием порядковых номеров, а также перечень лиц, ответственных за их сохранность устанавливается:
1. На ЖД станциях — в ТРА.
2. На других предприятиях ЖДТ – нормативно-технической документацией этих предприятий.
3. На подъездных путях промышленных предприятий – метсными инструкциями по обслуживанию подъездных путей..
На дежурных постах, пунктах, маневровых районах, на локомотивах и т.д., где используются тормозные башмаки, вывешиваются инвентарные описи, в которых указываются количество и порядковые номера закрепленных за ними тормозных башмаков и лицо, ответственное за них. Каждый тормозной башмак, находящийся в эксплуатации должен иметь маркировку, которая наносится специальными клеймами на верхней горизонтальной поверхности полоза башмака, на расстоянии не более 70 мм. от опорной колодки. Кроме того, на боковой или торцевой поверхности корпуса колодки масленой краской белого цвета наносится порядковый номер тормозного башмака.
Маркировка (клеймо) тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава должны содержать:
1. На станциях – четырехзначный код станции (по ЕСР) и порядковый номер тормозного башмака.
2. На двухсторонних сортировочных станциях нумерация ведется отдельно для каждой системы — в этом случае к четырехзначному коду станции добавляется индекс системы (ч или н) и порядковый номер тормозного башмака.
3. На других предприятиях ЖДТ – номер станции по ЕСР, телеграфный шифр предприятия и порядковый номер тормозного башмака.
4. На подъездных путях промышленных предприятий – сокращенное наименование предприятия, код станции примыкания и порядковый номер башмака.
Все тормозные башмаки, используемые для закрепления подвижного состава должны иметь яркую окраску, 3 поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе (на горизонтальной поверхности и на обоих бортах полоза).
Окрас тормозных башмаков на сортировочных горках не требуется.
К моменту сдачи дежурства, кроме тех, что уложены на путях должны находиться в установленном месте. Башмаки, пришедшие в негодность изымаются из эксплуатации, исключаются из инвентаря с пометкой в книге ПУ-80 А.
Сдача тормозных башмаков в ремонт оформляется и выполняется порядком установленным начальником отделения дороги, а при отсутствии в составе дороги отделений заместителем начальника дороги. При утере тормозного башмака, составляется акт с указанием маркировки, даты, времени и места его утери.
Неразрушающий контроль магнитопорошковым методом
- Основные направления по организации безопасности движения поездов. Порядок действий на месте транспортных происшествий или событий
- Контролирующие органы системы обеспечения безопасности движения поездов на ЖДТ
- Подвижной состав и требования предъявляемые к нему. Требования ПТЭ к графику движения поездов, раздельным пунктам. Формирование поездов и обеспечение их тормозами
(когда они подлежат замене):
- Трещина полоза.
- Отсутствие или повреждение ручки.
- Неплотное прилегание упорной головки к полозу.
- Трещина упорной головки.
- Изгиб полоза в любой плоскости.
- Отсутствие окраски
(башмак должен быть окрашен и иметь по 4 поперечные полосы
на полозе с внешней стороны)
- Отсутствие (или несоответствие) клейма,
Основные предназначения тормозного башмака:
- Остановка катящегося подвижного состава.
- Закрепление стоящих на путях железнодорожных вагонов.
- Подъём составов, сошедших с рельсов, обратно на ж/д полотно.
- Сбрасывание с железнодорожных путей самопроизвольно движущихся вагонов, «ушедших» с места стоянки, или отцепившихся от локомотивов.
Закрепление вагонов тормозными башмаками позволят предотвратить их самопроизвольное качение. Останавливающие и сбрасывающие модификации предназначены для предотвращения выкатывания неуправляемого подвижного состава на ж/д переезд, навстречу другому поезду, на станции.
Другой тип тормозных и фиксирующих устройств, распространённый на российских железных дорогах – литой башмак. Он имеет более простое устройство, недорог в изготовлении и не имеет отдельных деталей. Подобный тормозной башмак для вагона изготовляется методом литья, и представляет собой цельную конструкцию:
- Полоз – основание с двумя боковыми свесами для удержания устройства на рельсе.
- Накладка со свесом – располагается на полозе, и предназначена для фиксации колёсной пары вагона.
- Ручка – находится с тыльной стороны накладки, и предназначается для удобства переноски башмака.
Масса литого тормозного башмака значительно выше, чем у системы Бюссинга, и составляет 16 кг. Большой вес – не единственный его минус. При попытке остановки литым башмаком идущего с большой скоростью подвижного состава, возможен сброс колеса с рельса. А это, в свою очередь, чревато сходом вагона с железнодорожного пути, и поломкой башмака.
Железнодорожные тормозные башмаки: вес, размеры и фото устройства на ЖД
До работы с железнодорожными тормозными башмаками допускается исключительно персонал, прошедший соответствующую подготовку и инструктаж. Это составители поездов, работники станций, полустанков, дистанций пути. Тормозные башмаки хранятся в специальных устройствах, вблизи железнодорожного полотна. Во избежание хищения или несанкционированного их применения, хранилища в обязательном порядке запираются на замок, ключ от которого должен находиться у сотрудника, ответственного за их использование. Например: у дежурного по станции, составителя поездов и так далее.
Для фиксации вагонов состава при аварийной остановке, тормозными башмаками оснащается и подвижной состав. Они крепятся на боковой раме колёсной тележки вагона при помощи особого приспособления – подвески тормозного башмака. Согласно установленным на ж/д правилам, эксплуатация тормозного башмака не допускается, если:
- На нём отсутствует маркировка или клеймение.
- Отсутствует ручка для переноски.
- На поверхности имеются трещины и сколы.
- Полоз («язык») расплющен или деформирован вследствие предыдущего применения.
- Изношены или повреждены боковые бортики, удерживающие башмак на полотне рельса.
На объектах, где высока вероятность возникновения пожаров (например, предприятия нефтегазового комплекса) запрещается использовать тормозные башмаки из стали. Во время остановки движущегося состава, при скольжении стального полоза по рельсу, возможно появление искр. А это чревато возникновением пожара или взрыва. В подобных условиях разрешается применять башмаки, изготовленные из цветных металлов – дюралюминия, бронзы, латуни. Эти сплавы исключают появления искр при остановке вагонов о тормозящее устройство.
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2017112774U RU173122U1 (ru) | 2017-04-13 | 2017-04-13 | Башмак тормозной стояночный для закрепления составов на станционных путях |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2017112774U RU173122U1 (ru) | 2017-04-13 | 2017-04-13 | Башмак тормозной стояночный для закрепления составов на станционных путях |
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU173122U1 true RU173122U1 (ru) | 2017-08-14 |
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2017112774U RU173122U1 (ru) | 2017-04-13 | 2017-04-13 | Башмак тормозной стояночный для закрепления составов на станционных путях |
Тормозные башмаки для ж/д составов: назначение, виды и необходимость их замены
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU173122U1 (ru) |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3026818A (en) * | 1960-03-23 | 1962-03-27 | Leon S Barksdale | Railroad car stop |
| RU5158U1 (ru) * | 1995-07-13 | 1997-10-16 | Акционерное общество открытого типа «РОЛТОМ» | Тормозной башмак |
| RU21382U1 (ru) * | 2001-10-18 | 2002-01-20 | Основное локомотивное депо ст. Калининград Калининградской железной дороги МПС РФ | Стояночный башмак |
| RU2345922C1 (ru) * | 2007-07-06 | 2009-02-10 | Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») | Тормозной башмак |
- 2017
- 2017-04-13 RU RU2017112774U patent/RU173122U1/ru active
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3026818A (en) * | 1960-03-23 | 1962-03-27 | Leon S Barksdale | Railroad car stop |
| RU5158U1 (ru) * | 1995-07-13 | 1997-10-16 | Акционерное общество открытого типа «РОЛТОМ» | Тормозной башмак |
| RU21382U1 (ru) * | 2001-10-18 | 2002-01-20 | Основное локомотивное депо ст. Калининград Калининградской железной дороги МПС РФ | Стояночный башмак |
| RU2345922C1 (ru) * | 2007-07-06 | 2009-02-10 | Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») | Тормозной башмак |
- Раздел Экология
- Раздел 45 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА
- Раздел 45.060 Подвижной состав железных дорог
- Раздел 45.060.20 Прицепной состав
- Раздел 45.060 Подвижной состав железных дорог
- Раздел 45 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА
Тормозной башмак используется в качестве тормозного средства на сортировочных (горочных) путях сортировочных станций (парков) и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях. При торможении[4] отцепов при сортировке вагонов для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка[5], с помощью которой обеспечивается безопасность и удобство работы при затормаживании любой тележки отцепа. Выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка[6][7]. Тормозные башмаки укладывают на тормозных позициях: в начале горочных путей (для регулирования скорости), перед стрелочными переводами разветвления горочных путей на пути сортировочного парка (для регулирования скорости) и на путях сортировочного парка (для полной остановки при формировании составов)[8]. При механизации горок тормозные башмаки на первых двух тормозных позициях заменяют вагонными замедлителями.
При закреплении подвижного состава башмаки укладывают под его колёса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть (полоз) башмака (иначе башмаки могут быть случайно изъяты или украдены). В случае невозможности укладывания башмаков с накатом, укладывают башмак с устройством закрепления его на рельсе, который не позволяет убрать башмак без специального ключа.
У тормозного башмака различают следующие основные части: полоз, накладка, борт, ручка.
Различают двубортные и однобортные тормозные башмаки. Двубортные тормозные башмаки более устойчивы и могут применяться на станциях для торможения на любой по ходу движения отцепов рельсовой нити.
Также могут быть тормозные башмаки с фиксаторами на рельсы (скобами), двухсторонние тормозные башмаки.
Каждый ТБ должен иметь маркировку, которая наносится специальными кле1мамми на верхней горизонтальной поверхности полоза башмака на расстоянии не более 70 мм.
Маркировка ТБ, используемых для закрепления ПС, должна содержать:
— на ст. с 1 парком путей с использованием 4-значного кода станции инвентарного № ТБ (8600-21);
— на станциях, имеющих 2 и более парка или маневровых района – код станции, парк и № (8600-П-02);
— на 2-сторонних СС – код станции, индекс система, парк, № (8600-Н-0-02);
— на др. предприятиях ЖДТ – код станции, шифр предприятия и № (8600-ВЧД7-03);
— на п/п промышленных предприятий – код станции, сокращенное наименование предприятия и № (2336-KDP-21);
— на сортировочных горках – код станции. горка и № (2336-Г-121).
Согласно ПТЭ, в случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность лок. бригад и предупредить их о производстве работ. На поезда выдаются письменные предупреждения:
— при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации при производстве ремонтных и строительных работ;
— при вводе в действие новых средств сигнализации и связи;
— при неисправности путевых устройств АЛС;
— при работе на перегоне снегоочистителя, путеукладчика и др. машин;
-во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, когда необходимо предупредить бригады об особых условиях следования поезда.
Предупреждение пишется на специальном бланке белого цвета с желтой полосой по диагонали и вручается машинисту локомотива. В бланке имеется информация о видах ремонта на перегоне, о допустимой скорости на этом участке. Выдача предупреждений производится на станциях формирования поездов, на которых поезда имеют стоянку по техническим надобностям.
Тормозной башмак используется в качестве тормозного средства на сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях. При торможении отцепов при сортировке вагонов для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка[1], с помощью которой обеспечивается безопасность и удобство работы при затормаживании любой тележки отцепа, выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка. При механизации горок тормозные башмаки заменяют вагонными замедлителями. При закреплении подвижного состава башмаки укладывают под его колеса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть башмака (иначе башмаки могут быть случайно изъяты или украдены).
- Тормозной башмак // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 451. — ISBN 5-85270-115-7
1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.;
№ — количество осей в составе (группе), шт.;
i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
5. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
8. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны.
9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.
10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
В инструкции по организации движения поездов указано, что «стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надёжно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами, ручными тормозами или иными средствами».
Ведь незакреплённый подвижной состав создаёт потенциальную угрозу безопасности движения. При этом в документе не указано, под какой конкретно вагон необходимо укладывать башмаки, требуется лишь проверить надёжность сцепления с ним всех других вагонов.
Многолетней практикой закрепления составов тормозными башмаками, укладываемыми под колёса одного вагона, доказана высокая надёжность фиксации всего состава, располагаемого на путях с уклонами от 0 до 0,001. Случаи саморасцепов и самопроизвольного трогания с места закреплённых таким порядком вагонов неизвестны. Кроме того, это подтверждается и расчётами норм закрепления, в которых заложен значительный резерв надёжности, ибо расчётная норма удерживающей состав силы определялась как максимально необходимая при стечении неблагоприятных факторов. Среди них сильная ветровая нагрузка на вагоны, температура наружного воздуха ноль градусов и др.
Устройство башмака простое, всего три детали, сваренные или скрепленные заклепкой воедино:
полоз — он как раз прилегает к рельсу, на него накатывается колесо вагона или локомотива, причем пятно контакта колеса, после наката на башмак, полностью находится на полозе, и колесо не имеет контакта с рельсом;
опорная колодка — в нее упирается колесо, угол наклона и профиль колодки полностью повторяют профиль колеса, это особенно важно, для предотвращения переката колеса через башмак, что как правило приводит к сходу колесной пары с рельс;
и ручка — её используют не только для того, чтобы носить башмак в руках, а ещё чтобы через специальное устройство (длинной железной палкой) раскладывать башмаки на путях сортировочных горок, для последующего торможения вагонов или отцепов, а ещё ручка выполняет «охранную» функцию, если можно так сказать, при хранении башмаки запираются с помощью железной палки с замком, проходящей через ручки — тормозной башмак устройство строго учета!
С устройством разобрались, сразу давайте отметим такой момент — практически все башмаки сделаны из стали и ими можно как тормозить отцепы, движущиеся с горки, так и закреплять составы.
Большинство единиц подвижного состава РЖД стоит в данный момент на стояночных путях. Это и вагоны всех видов, и локомотивы, и электропоезда и даже паровозы.
Грузовые составы прибывают на сортировочные станции, локомотив отцепляется и начинается маневровая работа — разборка и сортировка состава. В итоге будут сформированы новые составы, которые отправятся например в городскую котельную.
Пассажирские составы по прибытию на конечную станцию скорее всего отправятся в тупик, или вагонное депо. Есть и локомотивы, которые ждут очереди на ремонт, или просто находятся в холодном резерве.
Из-за специфики поездных пневматических тормозов любой состав или вагон, который остался без действующего локомотива (в котором компрессор поддерживает давление в ТМ), через некоторое время потеряет давление воздуха в тормозной магистрали и, соответственно, способность удерживать себя в неподвижном состоянии. Можно было бы использовать ручные тормоза, но во первых это довольно долго, требуется огромное количество мускульной силы, а во вторых это может быть просто неэффективно, особенно на больших уклонах.
Так что именно тормозной башмак закрепляет и удерживает все эти единицы в ожидании своей поездки на месте. И в плане закрепления действуют очень строгие правила!
НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ
Наличие, хранение, окраска, клеймения тормозных башмаков
Башмаки, как я уже говорил, используются не только для закрепления составов, но и для торможения отцепов и вагонов на сортировочных горках. В самом начале 19 века был изобретен башмакосбрасыватель, который и начал эру горочных (тормозных) башмаков.
Башмакосбрасыватель
Когда вагон катится с горки, составителем расставляются башмаки, на различном расстоянии от башмакосбрасывателей (которые установлены на каждом пути сортировочной станции с некоторым интервалом).
Чем больше расстояние, которое пройдет вагон или отцеп на башмаке, или чем большее количество осей встанет на башмак (составитель по ходу движения может подкладывать башмаки под колеса отцепов), тем сильнее отцеп или вагон сбросят скорость.
Количество и расстояние между башмаками рассчитывает как правило специальная программа. В итоге, с помощью только башмаков, можно подвести отцеп к составу со скоростью 3-5 км/час.
Составитель поездов ставит башмак (с сайта РЖД)
Горочными башмаками, каких моделей они бы не были, разрешено производить закрепление составов. Надо отметить, что моделей башмаков сейчас довольно много, но выполняемых задач две, но зато какие они оказывается важные.
А вы знаете, что важность такого изобретения конца 18 века как башмак, подчеркнули железнодорожники в Омске установив ему памятник.
При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
6.
При этом в документе не указано, под какой конкретно вагон необходимо укладывать башмаки, требуется лишь проверить надёжность сцепления с ним всех других вагонов.Многолетней практикой закрепления составов тормозными башмаками, укладываемыми под колёса одного вагона, доказана высокая надёжность фиксации всего состава, располагаемого на путях с уклонами от 0 до 0,001.
Случаи саморасцепов и самопроизвольного трогания с места закреплённых таким порядком вагонов неизвестны. Среди них сильная ветровая нагрузка на вагоны, температура наружного воздуха ноль градусов и др.До недавнего времени оба тормозных башмака укладывались с разных сторон под колёса одной тележки
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = n * (1,5i + 1) / 200 (1) где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт; n – количество осей в составе (группе), шт; i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.